Leapmotor B10: rango extendido con respaldo de Stellantis y sin botones físicos

El motor naftero es un 1.5 atmosférico de menos de 70 CV que actúa como grupo electrógeno. La batería tiene 18,8 kWh y agrega unos 150 kg de peso, lo que según el probador se percibe como si el auto viajara cargado. La propulsión corre por cuenta de un motor eléctrico trasero de unos 215 CV y 240 Nm. El eje trasero tiene suspensión independiente y los frenos son a disco en las cuatro ruedas.

Admite carga en corriente continua hasta 46 kW y en alterna hasta 6,6 kW. Con un enchufe domiciliario de 220 V, la carga completa demora entre tres y cuatro horas. En modo eléctrico puede recorrer hasta 100 km. El conductor puede fijar el nivel de carga que desea conservar y elegir entre varios modos: EV, que circula sin intervención del motor térmico, EV+, que consume la batería hasta cerca del 10%, uno que prioriza el uso del motor naftero y otro que prioriza la potencia.

El diseño es neutro y minimalista, con un frente limpio sin parrilla grande, iluminación full LED, manijas ocultas y neumáticos 235 en rodado 18. Para el probador, la estrategia es inteligente porque envejecerá bien, aunque considera que le falta personalidad y lo encuentra algo insípido. El baúl tiene 330 litros y portón eléctrico, cuyo botón de apertura es difícil de ubicar de noche. No hay rueda de auxilio sino un kit reparador, algo que el probador objeta pese a que Stellantis ofrece un servicio de asistencia incluido.

El interior está revestido en cuero ecológico gris con detalles anodizados y salidas de aire iluminadas. La pantalla central tiene casi 15 pulgadas y el tablero, 8,8, un tamaño que al probador le resulta difícil de leer a 120 km/h. Las butacas delanteras son eléctricas y climatizadas, hay doble cargador de celular y un techo panorámico de gran tamaño. Atrás, el espacio en altura y en largo es amplio, con dos puertos USB, y a juicio del probador tres adultos viajan cómodos.

La llave es una tarjeta que se apoya en el espejo para abrir y en la consola para arrancar; también puede usarse una aplicación. Al probador no le resultó práctica. Tampoco le gusta el volante de dos rayos, que le parece poco acorde con el gusto local por un diseño más deportivo. La posición de manejo, en cambio, le resultó muy buena, con amplias posibilidades de regulación.

El B10 prescinde de casi todos los botones físicos. El techo solar, la radio y las luces se manejan desde la pantalla, y los espejos se regulan con las ruedas del volante tras activar la función en el menú. Los levantavidrios funcionan con una lógica distinta de la habitual y la radio no tiene AM. El probador reconoce que la pantalla es muy configurable, pero la considera sobrecargada de información y sugiere agregar accesos grandes a las funciones más usadas.

En seguridad, cuenta con siete airbags y 16 asistencias a la conducción, todas desconectables y asociables a un perfil de usuario. El probador destaca el asistente de mantenimiento de carril y, sobre todo, el frenado autónomo de emergencia. Aclara, de todos modos, que ese nivel de equipamiento es similar al que ofrecen otras marcas chinas, por lo que no lo cuenta como un diferencial propio del modelo.

La suspensión es muy confortable sobre pozos. En maniobras bruscas la carrocería se inclina algo, aunque menos que en otros autos chinos, y el probador destaca que dobla muy bien, con una dirección directa que le recordó a un auto europeo. El radio de giro le pareció excelente. En las mediciones aceleró de 0 a 100 km/h en 8,3 a 8,5 segundos, alcanzó 173 km/h y frenó de 100 a 0 km/h en 41 metros, una distancia algo larga pero razonable por el peso.

Con la batería agotada y el motor naftero generando energía, el consumo en ciudad fue de unos 6 l/100 km, y en ruta a 130 km/h, de 9,5 l/100 km. En modo 100% eléctrico gastó unos 15 kWh/100 km en ciudad, lo que permite entre 100 y 110 km con manejo suave, y entre 70 y 80 km con un manejo más exigente. Con la batería muy baja, la velocidad máxima cae unos 10 km/h.