Changan Eado Plus: más de 100 km eléctricos y más de 1.000 km combinados

El probador describe las proporciones como cercanas a las de un Audi A5 Sportback: techo bajo, mucha chapa en relación con la superficie vidriada y una cola de estilo fastback, aunque el baúl abre por separado de la luneta. Adelante casi no hay parrilla superior, una solución que reduce la resistencia al avance porque el motor térmico requiere menos refrigeración. Las ópticas son full LED y las llantas de la unidad probada calzaban neumáticos 225/45 R18.

El coeficiente aerodinámico declarado es de 0,28, que según el probador se nota en el consumo y en la ausencia de ruidos a 130 km/h. El baúl ronda los 500 litros, con espacio para cuatro valijas. No hay rueda de auxilio: sólo un kit de reparación con compresor y sellador, que no sirve si la cubierta se corta. En el baúl están también el cable de carga y el acceso a la batería de 12 V.

El interior está revestido en cuero, tiene techo eléctrico y dos pantallas de 13,2 y 12,25 pulgadas. La posición de manejo sigue un esquema similar al del i-Cockpit de Peugeot, con el tablero por encima de un volante chico y achatado arriba y abajo, que al probador le resulta incómodo. También critica que las letras de ambas pantallas sean muy pequeñas, lo que obliga a acercarse para leerlas mientras se conduce.

Casi no hay botones físicos: sólo los de parking, balizas y tapa de combustible, además del freno de mano eléctrico, por lo que casi todo se maneja desde la pantalla. Incluye Android Auto, Apple CarPlay y control por voz. En seguridad suma seis airbags, cámara 360° y asistencias como frenado autónomo de emergencia, alerta de colisión frontal, crucero adaptativo, asistente para tránsito urbano y centrado de carril, todas desconectables. Con más de 2,75 m de distancia entre ejes, las plazas traseras ofrecen mucho espacio, lo que a juicio del probador lo vuelve adecuado para taxis, remises o aplicaciones de transporte.

La batería tiene 18,4 kWh y sólo admite carga lenta en corriente alterna, hasta 7,4 kW. Según el probador, en un cargador domiciliario la carga casi completa demanda entre dos y tres horas, y pasar del 15 o 20% al 80% lleva unos 45 minutos. La autonomía en modo eléctrico en ciudad es de unos 110 a 120 km, y en ruta se reduce aproximadamente a la mitad. Combinada, supera los 1.000 km y se acerca a 1.100 km, un dato que el probador considera real y no sólo declarado.

Con la batería en el mínimo, midió 6 l/100 km en ciudad en modo híbrido y entre 7,5 y 8 l/100 km en ruta a 120 km/h. Hay modos eléctrico, híbrido e inteligente, y un menú de casos especiales con opciones de larga distancia, montaña, emergencia y carga en estacionamiento, en la que el motor térmico recarga la batería con el auto detenido. El probador aclara que la batería rara vez baja del 10%.

La aceleración de 0 a 100 km/h fue de 7,5 segundos y el auto alcanzó 188 km/h reales medidos por GPS, frente a los 185 km/h de la limitación electrónica. La frenada de 100 a 0 km/h demandó 41 metros, un registro que el probador considera razonable para su peso. Atrás usa una suspensión de eje torsional, no independiente como la del CS55 Plus, pero según la prueba dobla y frena muy bien.

El confort de marcha es, a juicio del probador, uno de sus puntos más altos, con una suspensión blanda que compara con la de algunos Citroën. El peso extra de los dos motores y la batería, que estima entre 250 y 300 kg, se percibe en los cambios bruscos de dirección. Con el auto cargado y la batería al mínimo pierde bastante empuje, algo que le preocupa para sobrepasar camiones.