Chery Arrizo 8 CSH: sedán híbrido enchufable de 280 CV, sin asistencias a la conducción

El conjunto combina un motor eléctrico de 204 CV y 310 Nm con un naftero 1.5 turbo de 143 CV y 215 Nm. La potencia combinada declarada es de 279 CV y el torque, de 365 Nm. No tiene caja de cambios convencional sino una transmisión híbrida dedicada: en ciudad y a baja velocidad lo impulsa el motor eléctrico, y el naftero funciona como generador; a partir de 80 a 100 km/h el motor térmico pasa a mover las ruedas con ayuda eléctrica, y a fondo empujan los dos.

Pese a sus 1.800 kg, en la medición aceleró de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos en modo híbrido y en 8 segundos en modo eléctrico, sin que el naftero se encendiera hasta superar los 100 km/h. En modo eléctrico supera los 140 km/h, y en híbrido la velocidad máxima está limitada a 185 km/h. El frenado de 100 a 0 km/h demandó 42,3 metros, un resultado que el probador considera promedio.

La batería tiene 18,6 kWh. El cargador de pared incluido trabaja a unos 7 kW y completa la carga en un par de horas. Además de los modos normal, económico y deportivo, hay modos de gestión de energía, entre ellos uno que recarga la batería en ruta para usarla después en la ciudad.

La marca declara 100 km de autonomía en modo eléctrico, y el probador la corroboró en ciudad con un consumo de 18 kWh cada 100 km. Al agotarse la batería, el auto pasa a funcionar como híbrido. En modo híbrido la medición es más difícil, ya que el tablero sólo informa el promedio de los últimos 50 km.

Sin carga suficiente para circular en modo eléctrico, el consumo en ciudad no superó los 4,5 l/100 km. En ruta, a 100 km/h nunca pasó de 5,2 l/100 km y a 130 km/h se mantuvo por debajo de 7 l/100 km. Con un tanque de 60 litros, el probador calcula una autonomía de más de 1.000 km a esas velocidades, que podría llegar a 1.300 km.

El probador percibe un salto de calidad respecto de modelos anteriores de la marca: materiales acolchados, detalles metálicos medidos, butacas mullidas y buena insonorización. El tablero es sobrio y casi sin botones físicos; el climatizador tiene comandos táctiles capacitivos y se completa desde la pantalla. Hay dos pantallas de 12 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y navegador nativo. Critica que el tablero, en su vista clásica, tenga números muy chicos y poca información de consumo.

Las butacas delanteras tienen regulación eléctrica, con los mandos en las puertas, pero no son calefaccionadas ni ventiladas, y el auto no tiene techo corredizo. El volante se regula en altura y profundidad, y la posición de manejo le resultó muy buena. Las cámaras ofrecen visión de 540 grados. La plaza trasera se destaca por el espacio para las piernas, el piso prácticamente plano y el buen apoyo del asiento.

El baúl no está entre los más grandes del segmento, a juicio del probador. No hay rueda de auxilio, ni siquiera temporal, porque en ese lugar se alojan componentes del sistema híbrido, y en su reemplazo hay un kit de reparación que considera insuficiente para las rutas argentinas. También objeta que el respaldo trasero se rebata entero y no en partes.

En ciudad se comporta como un eléctrico: suave, silencioso y sin tirones. La suspensión, con eje trasero independiente, no es firme y resulta confortable en el uso diario. En ruta las inclinaciones son moderadas; en el slalom a 60 y 70 km/h y en la maniobra de esquive a 100 km/h trazó un recorrido limpio, con un buen ajuste del control de estabilidad. La dirección está bien asistida. El sonido de advertencia a peatones, por debajo de 20 km/h, se oye mucho adentro.

Tiene buenas luces y ocho airbags: frontales, laterales delanteros, de cortina y laterales traseros. Sin embargo, no cuenta con ayudas a la conducción como frenado autónomo, crucero adaptativo o corrección de salida de carril, y no tiene crash test publicado. El probador considera que en lo dinámico es un auto seguro, pero que por ficha técnica queda por debajo de otros modelos del segmento.