Chery Tiggo 7 CSH: el híbrido enchufable que se ubica sobre el Tiggo 7 Pro

El exterior combina ópticas full LED, detalles cromados y negro piano, y un trabajo aerodinámico en los bajos y las llantas. A juicio del probador, tiene personalidad propia en un mercado donde muchos modelos chinos se parecen entre sí. El portón es de apertura eléctrica y el baúl ronda los 535 a 540 litros, aunque con una boca de carga alta. La unidad no trae rueda de auxilio, sino un kit de reparación, algo que el probador considera un punto a revisar por las distancias y las rutas argentinas.

En el interior, el probador destacó la calidad percibida y los encastres, con cuero ecológico, superficies blandas y apliques que imitan fibra de carbono y aluminio, además de algunos plásticos rígidos en la parte baja. El tapizado claro del techo y el techo panorámico con apertura eléctrica aportan luminosidad. Atrás hay buen espacio, un túnel casi inexistente, salidas de aire y bolsillos en los respaldos; el quinto pasajero viaja algo más ajustado, pero sin incomodidad.

El tablero suma dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el instrumental digital configurable y otra para el multimedia. El probador elogió que la computadora de a bordo use números grandes y bien iluminados, a diferencia de otros autos chinos recientes, así como la calidad gráfica, la rapidez del sistema y la resolución de la cámara 360°. La consola incluye selector tipo joystick, cargador inalámbrico y un cofre ventilado bajo el apoyabrazos.

La principal crítica apunta a la interfaz, que considera poco intuitiva por la cantidad de menús y submenús. No hay botón de arranque, y para apagar el auto desde adentro hay que desplegar una pestaña en la pantalla y confirmar, aunque también se apaga al bajar y cerrarlo con la llave. Los atajos táctiles del tablero se ven mal con reflejos de sol y algunos ajustes vuelven a su valor original al apagar el auto. El probador estima que el dueño se adaptará con el uso.

El sistema ofrece los modos HEV, en el que la gestión decide cuándo actúa cada motor, EV, totalmente eléctrico, y EV+, con una entrega más inmediata a costa de la batería. A eso se suman los modos de manejo Eco, Normal y Sport, que se eligen con una perilla en la consola. Según la prueba, en modo híbrido la intervención del motor naftero es casi imperceptible y la entrega es lineal y contundente, con buenas recuperaciones. También hay una función que limita la potencia para preservar la batería.

En las mediciones aceleró de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. La velocidad máxima es de 181 km/h en modo híbrido y de 140 km/h en eléctrico. Los consumos fueron de 5,6 l/100 km en ciudad, 6,1 l/100 km en ruta a 100 km/h y 6,6 l/100 km a 120 km/h. En modo 100% eléctrico rindió unos 81 km en ciudad, por debajo de los 95 km homologados; el probador estima que en uso real ronda entre 85 y 90 km según el pie derecho.

El probador lo describe como un vehículo confortable, con un habitáculo muy silencioso, en especial al circular en modo eléctrico. La posición de manejo es cómoda, con butaca eléctrica y volante regulable en altura y profundidad. La dirección le resultó algo sobreasistida en la ciudad, aunque se endurece de forma progresiva con la velocidad. La suspensión absorbe bien empedrados y baches. En ruta mostró buena estabilidad, con un leve rolido y cierta tendencia a subvirar cuando se lo exige.

La marca informa 17 asistencias a la conducción, entre ellas alerta de colisión frontal, frenado autónomo de emergencia, control crucero adaptativo, asistente de cambio de carril, monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero y aviso de salida segura, que advierte al abrir la puerta si se acerca una bicicleta o un auto. Tiene siete airbags, incluido uno de rodilla para el conductor, controles de estabilidad y tracción, asistentes de arranque en pendiente y de descenso, y anclajes Isofix.