Jetour T1: buen desempeño off-road, con consumo alto y precio con arancel

El diseño fue de lo que más le gustó al probador, que lo consideró el mejor resuelto entre los SUV de este estilo. Tiene luces LED con una firma en forma de cruz, paragolpes de plástico rugoso sin pintar, estribos laterales que no le convencieron y un despeje de 19 cm. Los vidrios dobles contribuyen a una insonorización que calificó como muy buena, sin ruidos de viento pese a la forma de la carrocería.

Adentro, los materiales son blandos al tacto incluso en las puertas, y las butacas eléctricas tienen calefacción y ventilación. La posición de manejo le pareció demasiado alta aun con la butaca en su punto más bajo, aunque el volante tiene doble regulación. Hay comandos físicos para la climatización y una pantalla grande, rápida y bien traducida, con cámara de 540°, conexión inalámbrica, cargador inalámbrico y un panel de datos para todoterreno. El asistente por voz no entendió sus pedidos.

Atrás, el espacio para las piernas es muy amplio, el piso es plano y los respaldos, divididos, se reclinan un par de grados. El asiento es más duro que los delanteros y ya no hay plásticos blandos. Tiene techo panorámico doble, salidas de aire y puertos USB. El baúl es limitado, de piso alto, con auxilio temporal.

El motor 2.0 turbo de aluminio entrega 254 CV y 390 Nm desde 1.750 rpm. El probador lo describió como progresivo y lineal, aunque menos enérgico que los 2.0 turbo de Volkswagen o Ford. La caja automática de ocho marchas, con levas, tiene una octava tan larga que a 100 km/h el motor gira a 1.600 rpm. Aun así, el consumo le pareció alto en ruta y muy alto en ciudad, por el peso y la aerodinámica. El tanque es de 70 litros.

En el autódromo aceleró de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, un segundo más que la Bronco Sport con una mecánica similar. La frenada rondó los 43 metros en distintos asfaltos, una distancia que el probador consideró larga para un auto con cuatro discos y neumáticos de ruta. La suspensión, independiente en las cuatro ruedas, da un andar confortable con la presión adecuada. En el esquive se inclina, pero de forma progresiva, y el control de estabilidad actúa con eficacia.

La tracción es completamente automática: no hay botones para fijar el reparto entre ejes ni para bloquear el diferencial trasero, y todo se gestiona con ocho modos de manejo, entre ellos roca, arena, barro y un modo X inteligente. El probador prefiere tener control manual, pero reconoció que el sistema frena la rueda que pierde contacto, bloquea los diferenciales y reparte la fuerza con mucha eficacia.

En cruces de ejes superó los obstáculos, subió sin patinar una rampa empinada que usa como examen, y en la arena le resultó sorprendente. El control de descenso actuó en una bajada de más de 30 grados. Las puertas abrieron y cerraron bien con la carrocería torsionada, señal de rigidez, aunque aparecieron ruidos interiores molestos. A su juicio, sin ser un todoterreno extremo como el Tank, es de los mejores de su segmento.

El equipamiento de seguridad incluye airbags, control de estabilidad, frenado autónomo hacia adelante y hacia atrás, centrado de carril y otras asistencias a la conducción. El probador valoró que se puedan desconectar, regular en intensidad o silenciar, y las encontró bastante menos invasivas que en otros modelos chinos que probó. Según la prueba, el T1 obtuvo cinco estrellas, la máxima calificación, en distintos crash tests.

La pantalla central incluye un panel específico para todoterreno, con inclinaciones, brújula, presión de neumáticos y estado de los bloqueos. El tablero ofrece dos vistas, una con agujas simuladas y otra minimalista, aunque con caracteres pequeños, y el velocímetro marca apenas 2 km/h de más. Los parasoles tienen luz LED, los respaldos delanteros suman tres bolsillos para los pasajeros de atrás y el equipo de audio es de una reconocida marca japonesa.