Jetour Dashing: diseño llamativo, buena calidad y amplio equipamiento de seguridad

El diseño exterior le pareció al probador moderno, sólido y fluido, con rasgos que asocia al Lamborghini Urus en el frente y a Lexus en la parte trasera. Tiene faros full LED con proyectores, luces diurnas que se vuelven naranjas como indicadores de giro, llantas de 20 pulgadas, manijas enrasadas que se despliegan al detectar la llave y cámaras con visión de 360 grados. La llave permite abrir el portón eléctrico y arrancar el motor a distancia.

El interior sigue una línea despojada, sin comandos físicos salvo el de balizas. La pantalla central, de gran tamaño, le resultó una de las mejores que probó por definición y respuesta táctil, con accesos rápidos y comandos de climatización siempre visibles. La conexión inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto funcionó correctamente. El selector de cambios está en la columna de dirección, y el cargador inalámbrico le pareció el mejor que probó en un auto.

La calidad de terminación es otro punto que destaca: materiales blandos, insertos metálicos y símil madera, y ningún ruido interior en caminos irregulares. Las críticas apuntan a la butaca del conductor, que considera demasiado alta aun en su posición más baja, y al instrumental, ubicado muy abajo y con una gráfica que le resulta anticuada.

El acceso a las plazas traseras es cómodo. El asiento trasero es bajo, pero confortable, con dos posiciones de inclinación del respaldo y amplio espacio para las rodillas. La plaza central es más aprovechable que en productos similares porque el respaldo y el asiento son bastante planos, y el piso es casi plano. Hay salidas de aire, aunque un solo puerto USB. El techo panorámico es de gran tamaño y el equipo de audio pertenece a una marca reconocida.

Jetour declara 486 litros de baúl, con un piso de doble altura que permite ganar algo de volumen, aunque al probador le pareció algo más chico que lo que indica la cifra y sugiere revisar el método de medición. Debajo del piso hay una rueda de auxilio temporal. El probador habría preferido una de tamaño completo, aunque reconoce que a veces no es posible por una cuestión de espacio.

En el autódromo aceleró de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos. El probador lo compara con un Hyundai Tucson 1.6 turbo de 180 CV que había medido 8,9 segundos, y atribuye la diferencia a una caja algo lenta, con patinamientos. Considera que el motor es más suave que deportivo. En séptima marcha, a 100 km/h reales (102 en el tablero), el motor gira a 1.900 rpm.

El consumo en ruta le pareció normal a 100 km/h y más elevado a 130 km/h, algo que atribuye a la aerodinámica. En ciudad lo considera alto, en parte por el peso de la carrocería. La caja, aunque moderna, muestra cierta lentitud y algunas brusquedades en maniobras, y no hay levas al volante. La frenada de 100 a 0 km/h demandó 42,2 metros; el probador estima que un modelo de su categoría debería detenerse en 38 o 39 metros.

Las llantas de 20 pulgadas con neumáticos de perfil 45 hacen que la rueda rebote en empedrados, aunque la suspensión trasera independiente compensa en parte y bajar un poco la presión mejora el confort. En ruta, el auto resuelve bien, pero se inclina y transmite poco al conductor. En el slalom a 70 km/h y en el esquive a 100 km/h dependió del control de estabilidad y tendió a irse de trompa.

El equipamiento de seguridad incluye seis airbags, frenado autónomo, crucero adaptativo, alerta de colisión trasera, detección de peatones y alerta de tráfico cruzado con frenado. El sistema de cámaras y las luces también recibieron una evaluación positiva. El probador ubica este equipamiento entre los mejores del segmento, aunque aclara que no conoce resultados de ensayos de choque confiables para este modelo.