Haval H6 Pro HEV: cinco estrellas en ANCAP y amplio espacio trasero

Además de la parrilla, el frente suma una guía LED horizontal y faros full LED con regulación de altura, que el probador calificó como muy buenos. El resto de la carrocería es convencional y bien proporcionado, con llantas negras de 19 pulgadas y neumáticos de perfil bajo. Adentro destacó la amplitud y la sobriedad del diseño, sin exceso de adornos, y la buena calidad de materiales y terminaciones, con la excepción de los comandos del volante.

La pantalla central, de 14,6 pulgadas, le pareció rápida y bien resuelta. El tablero digital es grande, pero dedica el centro a una animación del entorno que el probador considera poco útil; hubiera preferido un cuentavueltas o indicaciones más grandes. Hay head up display, techo panorámico, climatizador automático y butacas delanteras eléctricas con tres memorias. La palanca de cambios pasó a la columna de dirección, lo que libera la consola para portavasos, cargador inalámbrico y portaobjetos.

La posición de manejo tiene un reparo: con una pedalera poco profunda, el volante podría acercarse más al conductor, que de otro modo queda con los brazos estirados. Tampoco le convenció el manejo de las luces: al quedar la palanca izquierda para los limpiaparabrisas, se comandan desde la pantalla. Son automáticas y tienen regulación de altura, pero para encender las de posición hay que recurrir al menú.

El acceso a las plazas traseras es cómodo, gracias a un techo recto y alto y a puertas que se abren casi a 90 grados. El asiento es mullido, sobra espacio para las piernas y el habitáculo es ancho, con un piso casi plano, por lo que a juicio del probador tres adultos pueden viajar sin mayores inconvenientes, aunque el del medio va algo menos cómodo. El techo panorámico se aprovecha también desde atrás.

El baúl, en cambio, es chico para el tamaño de la carrocería y poco profundo, porque debajo del piso se alojan componentes del sistema híbrido, lo que también impide llevar rueda de auxilio. Para el probador, esa combinación lo vuelve menos apto para viajes largos, tanto por el equipaje como por la eventualidad de un pinchazo.

Combina un motor naftero 1.5 turbo de cuatro cilindros, con 147 CV y 230 Nm, y un motor eléctrico de 174 HP, para una potencia total de 243 CV, administrada por una transmisión híbrida dedicada DHT. La tracción es delantera. A baja velocidad mueve el auto el motor eléctrico, el naftero actúa como generador cuando hace falta y ambos empujan juntos al acelerar a fondo. El tanque supera los 60 litros.

En pista aceleró de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, con un registro de 7,8 segundos con viento a favor, y cubrió los 400 metros en 16,2 segundos. Frenó de 100 a 0 km/h en 40 metros, una distancia que el probador consideró muy buena para un vehículo pesado. En ciudad, con manejo suave, consumió 6,5 l/100 km, y estima entre 7,5 y 8 l/100 km con un manejo menos cuidadoso. En ruta, donde predomina el motor naftero, los consumos resultaron más normales. Como punto en contra, el motor naftero se escucha bastante cuando funciona, a diferencia de otros híbridos con mejor aislación.

La puesta a punto prioriza el confort: la suspensión, independiente atrás, es blanda y absorbe bien empedrados y calles irregulares pese al perfil bajo de los neumáticos. La dirección es liviana y el despeje, alto. En curvas exigentes la carrocería se inclina, algo que el probador vio en el slalom, aunque el control de estabilidad actúa con precisión. Si se lo desactiva, se corta por completo, y en una maniobra el auto se le desacomodó.

El modelo obtuvo cinco estrellas en la prueba de choque realizada en Australia. Tiene múltiples airbags y un paquete de asistencias que, según el probador, funcionan bien y pueden regularse o anularse desde la pantalla. En las pruebas de pista, además, frenó en distancias correctas y el control de estabilidad resolvió bien la maniobra de esquive a 100 km/h.