Foton Tunland V9 nafta: interior de referencia entre las pickups medianas

El probador encuentra en el frente un parecido con la Ram 1500 y en la cola, con la Ford F-150. Los faros full LED le parecieron de los mejores que probó últimamente por potencia y distribución, y atrás una guía LED atraviesa el portón. No le convencen los guardabarros negros sobredimensionados ni la barra antivuelco, y considera que el conjunto exterior está algo recargado. Las llantas son de 18 pulgadas con neumáticos de perfil 70 aptos para todoterreno, una elección que valora por el confort y el bajo ruido en ruta.

El portón y el capó tienen amortiguadores que suavizan su apertura, y un escalón integrado facilita subir a la caja. La caja de carga mide 1,65 metros de ancho por 1,60 metros de largo: un largo similar al de las medianas, pero más ancha. Al abrir el capó aparece el logo de Mitsubishi sobre el motor, algo que el probador valora por la reputación de confiabilidad de la marca japonesa.

El motor naftero entrega 244 CV y 380 Nm, y se combina con una caja automática ZF de ocho marchas. La tracción ofrece 4x2 trasera, 4x4 automática, 4x4 en alta y en baja con reductora, y bloqueos de diferencial trasero y delantero, una configuración que el probador considera la más completa entre las medianas, a la par de la Ford Ranger Raptor. Pero en la medición tardó 11,6 segundos de 0 a 100 km/h, un registro que le resultó lento para su potencia.

El probador describe una respuesta titubeante en los primeros metros y un acelerador esponjoso. Con una octava marcha muy larga, a 100 km/h reales el motor gira a 1.700 rpm y a 130 km/h, a 2.200 rpm. Aun así, el consumo le resultó elevado en ruta y en ciudad, lo que limita la autonomía con un tanque de tamaño similar al de sus rivales. El frenado de 100 a 0 km/h demandó 43,2 metros, un buen registro para una pickup pesada.

Frente a las pickups diésel, el motor naftero hace menos ruido y vibra mucho menos. El eje trasero es rígido pero usa resortes helicoidales y múltiples brazos en lugar de elásticos, lo que según el probador reduce los rebotes, sobre todo en las plazas traseras. En la maniobra de esquive a 100 km/h no se fue de trompa y soltó levemente la cola. La dirección le pareció algo lenta y el tamaño le resta agilidad en el slalom.

En caminos de campo secos mostró buen recorrido de suspensión, buenos ángulos de ataque y de salida y capacidad para subir rampas pronunciadas y resbaladizas con la reductora y los bloqueos. En el cruce de ejes, al conectar los bloqueos, avanzó de inmediato. El control de descenso funcionó bien y no se percibieron torsiones de la carrocería, aunque las puertas delanteras hacían un ruido que el probador detectó también en otras unidades. Los travesaños del chasis protegen la caja de cambios y la de transferencia.

El interior es, para el probador, lo mejor del producto: materiales blandos, un aplique símil madera, detalles metálicos medidos y teclas de acceso rápido. Las butacas son eléctricas, con calefacción y ventilación, y el volante tiene levas y múltiples regulaciones, aunque le gustaría que el asiento bajara más. La pantalla central es grande pero algo lenta; tiene Apple CarPlay, pero no Android Auto nativo. La cámara de 360 grados se activa sola si algo pasa cerca, y el tablero tiene un diseño similar al de Mercedes-Benz.

Atrás hay más ancho y espacio para las piernas que en la mayoría de las medianas, con piso plano, techo panorámico, salidas de aire y calefacción, aunque la altura limitada obliga a un asiento bajo. En seguridad, el control de estabilidad y los frenos funcionaron bien, pero esta versión no tiene crucero adaptativo, freno autónomo ni centrado de carril, sólo aviso de salida de carril, y no hay crash test publicado.