DFSK E5 Plus: el híbrido enchufable de siete plazas más barato del mercado argentino

El sistema combina un motor naftero 1.5 atmosférico de 100 CV y 128 Nm con un motor eléctrico de 174 CV y 300 Nm, que es el que realmente impulsa el vehículo. La potencia conjunta supera levemente los 215 CV. La transmisión es de variación continua de gestión electrónica, que en la conducción se percibe como una caja CVT convencional. La batería tiene cerca de 18 kWh, la suspensión trasera es independiente y los frenos son a disco en las cuatro ruedas.

En las mediciones, aceleró de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, un registro que el probador considera muy bueno para el tamaño y el peso del vehículo. La velocidad máxima fue de 180 km/h reales con la batería cargada, y de 170 km/h con menos de 10% de carga. La frenada de 100 a 0 km/h demandó entre 41 y 42 metros, una distancia que el probador juzga lógica por el peso, aunque entiende que podría reducirse en uno o dos metros.

El probador encuentra en el perfil lateral líneas clásicas, de inspiración europea. El frente prescinde de parrilla, con una toma de aire reducida en la parte baja, una solución orientada a disminuir la resistencia aerodinámica. También se trabajaron las entradas de aire que generan una cortina sobre los pasarruedas y las llantas de 19 pulgadas, de diseño cerrado, con neumáticos 235. Al probador el diseño le gusta, aunque señala que se parece cada vez más al de otros modelos chinos.

La segunda fila tiene corredera y el acceso a la tercera resulta sencillo. El probador, que mide 1,80 metros, viajó sin problemas en la última fila. Con las siete plazas en uso, el baúl queda reducido a una valija chica o tres mochilas. El portón es eléctrico. No hay rueda de auxilio, sino un kit con sellador en aerosol; el probador lo atribuye al espacio que ocupa la batería y propone que importadores o concesionarios entreguen el auto con una rueda de auxilio temporal.

El habitáculo sigue el esquema de otros autos chinos: un tablero de 7 pulgadas y una pantalla central de 15,6 pulgadas que concentra casi todas las funciones, incluida la climatización. La pantalla le resulta fácil de usar, pero echa de menos comandos físicos. Los revestimientos son blandos y en cuero, las butacas tienen calefacción y los vidrios delanteros son laminados. Con 13 parlantes, la acústica del interior le resultó muy satisfactoria, comparable a su juicio con la de un auto alemán.

Para cumplir con un valor de importación determinado, explica el probador, las marcas resignan algunos elementos. En este caso faltan el frenado autónomo de emergencia y el control de crucero adaptativo, asistencias que considera importantes. Sí hay cámaras delantera, trasera y en los espejos, que conforman una vista de 360 grados, además de una cámara que graba el recorrido en una tarjeta de memoria. La columna de dirección se regula en altura y profundidad, y el botón de arranque está a la izquierda del volante.

Pese al peso de la batería, el E5 Plus mostró un buen comportamiento en curvas y en la maniobra de esquive, algo que sorprendió al probador por tratarse de una suspensión blanda orientada al confort. El andar es suave y el motor naftero apenas se escucha, salvo cuando la batería baja de 10% en ruta y el motor trabaja más para recargarla. Desde la pantalla se define el nivel mínimo de batería, entre 10% y 80%, y también la intensidad de la regeneración y el modo de manejo.

En modo eléctrico recorrió 97 km. En uso híbrido registró 5 l/100 km, y en ruta, 6,8 l/100 km a 100 km/h y 7,5 l/100 km a 120 km/h, valores que el probador califica de excelentes para el tamaño del vehículo. La carga es sólo en corriente alterna: del 20% al 80% demora unas 4 o 5 horas con un enchufe convencional y aproximadamente la mitad con un cargador de pared de 6 kW. La autonomía combinada, según el probador, supera los 1.000 km.