BAIC BJ30 4x4: híbrido espacioso y seguro, con límites fuera del asfalto

El motor térmico es un 1.5 turbo de cuatro cilindros con 158 CV, que el probador describió como progresivo, silencioso y con buena entrega en baja. Se combina con un motor eléctrico delantero de 174 CV y 315 Nm y otro trasero de 74 CV y 135 Nm. BAIC declara 404 CV y 635 Nm combinados, una suma lineal que, a juicio del probador, no se refleja del todo en las prestaciones.

El sistema prioriza el funcionamiento eléctrico. La batería no se enchufa: se recarga en frenadas y desaceleraciones, y el motor naftero puede funcionar como generador o traccionar solo o junto a los eléctricos. La transmisión tiene dos relaciones, una para ciudad y otra para ruta, donde tracciona sobre todo el motor térmico. El probador lo comparó con el e-Power de Nissan y el sistema de Honda, y lo ubicó entre los mejores híbridos que manejó en el último tiempo.

En el autódromo aceleró de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, un registro que el probador consideró muy bueno para un SUV familiar teniendo en cuenta su peso, y la velocidad máxima quedó limitada a 165 km/h. La frenada dio un resultado que el probador consideró correcto, aunque mejorable. En la báscula marcó unos 1.800 kg con fluidos, cerca de los 1.770 kg declarados.

En un uso mixto de ciudad, autopista y tramos fluidos, el promedio fue de 6,1 l/100 km, un consumo que el probador calificó como excepcional. En un viaje por autopista a Luján, a ritmo normal, gastó 6,4 l/100 km. En ruta a 100 km/h constantes subió a unos 7 l/100 km y, a 130 km/h, el probador lo consideró elevado, por el peso, la altura y la escasa intervención del sistema eléctrico. El tanque es de 50 litros.

Con la presión de neumáticos adecuada, el andar resultó mullido en empedrado, tierra y ripio, con suspensión trasera independiente. La dirección le pareció directa en ruta y liviana en ciudad, con buen diámetro de giro. En ruta va bien plantado, aunque puede mostrar sensibilidad a ráfagas de viento lateral. En los esquives a 60 y 70 km/h mostró inclinación y actuó el control de estabilidad; en la evasión a 100 km/h, el trazado fue muy bueno.

El despeje, la solidez general y la fuerza de sus tres motores juegan a favor. En contra, según la prueba, pesan los neumáticos de ruta y la falta de bloqueo de diferencial, marcha baja o levas: todo es automático y sólo se eligen modos de manejo. En una rampa despareja, aun en los modos barro, arena y nieve, patinó y no subió si no tomaba impulso.

La conclusión del probador es que anda muy bien en ripio, tierra y caminos de campo, pero no lo llevaría al barro. Aclaró que la batería no se agota en ese uso, porque el motor naftero la recarga. Con una rueda en el aire, además, una puerta dejó de cerrar bien, algo que atribuyó a la torsión de la carrocería y que, a su juicio, pone en duda la rigidez que declara la marca.

La calidad de terminación le resultó muy buena, con superficies blandas y una cabina bien aislada. El tablero digital aprovecha bien su superficie e incluye cuentavueltas. La pantalla central, en cambio, le pareció lejana, con una gráfica y una traducción mejorables y sin comandos físicos para la climatización. No tiene Android Auto; el Apple CarPlay funcionó bien. La cámara 360° y la posición de manejo, con butaca eléctrica, recibieron elogios.

El espacio trasero es de lo mejor del segmento, según la prueba, con piso plano y respaldo reclinable, y los asientos se pueden convertir en cama. El baúl es generoso, pero la batería, el motor eléctrico y la suspensión trasera ocupan el lugar de la rueda de auxilio, que no tiene. No hay crash test publicado fuera de China. El equipamiento incluye múltiples airbags, radares y un frenado autónomo que funcionó muy bien.