JAC T9: casi 2.100 km de prueba en ruta, ciudad y off-road

El frente tiene un estilo agresivo que al probador le recordó a la Mitsubishi L200 de la generación anterior, aunque considera que la T9 tiene personalidad propia. Lleva ensanchadores de guardabarros, llantas de 18 pulgadas, estribos metálicos muy robustos, barra antivuelco de chapa y detalles cromados. A su juicio, se ve algo más angosta que otras pickups actuales y la caja quedó baja. Destacó especialmente el poder lumínico de los faros.

El interior incluye tapizado de cuero con detalles rojos, butacas delanteras eléctricas y calefaccionadas, espejo fotocromático, techo corredizo, cargador inductivo, botones físicos para la climatización y una pantalla grande de buena definición. La cámara 360° se activa al usar el giro, aunque su calidad de imagen no es alta. Apple CarPlay y Android Auto funcionan sólo por cable y, según la prueba, la conexión falla si el cable no es de muy buena calidad. El control crucero no es adaptativo.

El tablero combina plásticos duros con sectores blandos y costuras. El instrumental digital no usa agujas sino círculos, algo que al probador no le convenció, y los mandos del volante permiten subir el volumen, pero no cambiar de tema. La posición de manejo le resultó correcta, aunque la butaca no baja lo suficiente para su gusto y el volante sólo regula en altura. Atrás hay salidas de aire, bolsillos, apoyabrazos con portavasos y cinco cinturones de seguridad.

La caja de carga viene pintada con un revestimiento protector y tiene cuatro ganchos en los extremos, pero no ofrece tomas de corriente ni iluminación, y el portón no tiene amortiguador. El probador la encontró menos profunda de lo que esperaba. En su opinión, la habitabilidad es correcta sin destacarse, y la cabina transmite buena calidad, con detalles de terminación de estilo premium.

En la medición aceleró de 0 a 100 km/h en 11,38 segundos, un registro que el probador considera correcto para la potencia del motor y similar al que obtuvo en su momento con una Nissan Frontier. La velocidad máxima fue de 172 a 173 km/h, alcanzada con el motor a menos de 3.000 rpm, porque la caja prioriza el bajo régimen. Frenó de 100 a 0 km/h en 41 metros, sin destacarse pero por delante de algunas pickups fabricadas en el país, y resolvió bien las maniobras de esquive con frenado a 80 y a 100 km/h.

El consumo fue el aspecto que más destacó. En ciudad registró entre 8,5 y 9 l/100 km reales, una cifra poco habitual para una pickup de este tamaño, y en ruta, a entre 120 y 130 km/h, entre 7,5 y 8 l/100 km. Con manejo a fondo el consumo sube a unos 14 l/100 km. La caja ZF, a su juicio, está muy bien calibrada y en ciudad ofrece un andar suave con cambios rápidos.

En ciudad y ruta el andar le pareció bueno: firme, pero menos saltarín de lo esperado para una pickup con elásticos. A velocidades legales responde bien; en cambio, a velocidades muy altas la dirección eléctrica se endurece en exceso y no transmite confianza. En el slalom pasó a casi 70 km/h. En el esquive a 110 km/h tendió a sacar la cola y exigió casi una vuelta de volante hasta que intervino el control de estabilidad. El manual indica diferencial autoblocante, pero el probador no lo percibió en la prueba.

Fuera del asfalto, sólo el cárter y el radiador tienen protección; la caja reductora y el tanque quedan expuestos, y no hay bloqueo de diferencial trasero. En caminos de tierra rápidos la suspensión no hizo tope. En subidas, aun con los controles desconectados, la electrónica cortó la aceleración y obligó a tomar envión. En seguridad, tiene siete airbags y fue distinguida por CESVI Argentina, pero esta versión no tiene asistencias como frenado autónomo, alerta de punto ciego o crucero adaptativo.